Green Steps

Le professeur est à l’origine de la création de la chaire de recherche sur les villes durables à l’université technique de Singapour. Il est encadrant de la plupart des thèses du centre de recherche et enseigne à l’international. Il nous a reçu dès notre arrivée dans la ville, dans son bureau au sein de l’université de Singapour, dans lequel il nous a présenté le plan de développement de la capitale.

 

Singapour a en fait beaucoup à nous apprendre. Pourquoi ? Car Singapour est un exemple de notre Terre miniature. La ville, qui fait 720 km² pour 5,4 millions d’habitants, ne dispose que d’un espace et d’un nombre de ressources naturelles très restreint. Si les ressources et l’espace ne sont pas correctement gérés, la ville ne peut pas grandir économiquement et démographiquement de manière durable.

 

Au stade de village de pêcheurs en 1965, la ville a su se développer en une cinquantaine d’année pour devenir la puissance que nous connaissons aujourd’hui. La mégapole possède l’atout d’être restée sous le même régime et ainsi de posséder une continuité politique depuis sa création, facilitant ainsi la continuité dans les projets urbains en cours. Elle a notamment mis au point dès sa création un plan de développement précis des logements, du transport, des industries et de la gestion de l’eau, permettant un accroissement planifié et maîtrisé de la ville. Nous ne décrirons pas ici l’ensemble de la planification mais ferons le zoom sur deux aspects de la ville : son système de transport et la répartition des espaces verts.

 

Un système de transport remarquable

 

Le plan de transport est extrêmement efficace, et basé sur deux angles d’attaque: encourager les transports en commun et réduire l’utilisation de la voiture.

 

Le système de transport en commun, très développé, est basé sur un premier plan conceptuel de 1971, approfondi de 1991 à 2001 et connecte l’ensemble du territoire. L’émergence de différents centres où sont développés conjointement logements et zones commerciales desservis par le métro, procure à Singapour un système polycentrique. Ceci dans le but d’éviter la concentration trop importants de flux vers un même point et ainsi répartir ainsi la population sur l’ensemble du territoire.

 

Avoir une voiture à Singapour coûte en moyenne cinq fois plus qu’une voiture en France. En effet, il faut posséder un permis de posséder une voiture, renouvelable tous les dix ans, et très coûteux : le Certificate Of Entitlement (COE). Le nombre de licences attribuées est alors volontairement restreint par un quota, calculé en fonction du nombre total de véhicules sur l’île, le nombre estimé de voitures dont la licence aura expiré et le nombre de licences non alloués. Cette mesure – nommée Vehicle Quota System - est pionnière et a été mise en place dès le début des années 90.

 

Aujourd’hui seulement 10% de la population possède une voiture, soit une famille sur trois. Ces règles très restrictives permettent en effet au gouvernement de contrôler le nombre de voitures sur le territoire et l’augmentation du nombre de véhicules. De même, certaines zones de la ville furent limitées par la mise en place de péages entre 1972 et 1981. Toute personne voulant entrer avec une voiture dans ces zones devaient payer une charge, poussant les gens à prendre les transports en commun ou à faire du covoiturage. En effet, lorsque qu’il y avait 4 personnes dans une même voiture celle-ci était dispensée de payer toute taxe. Si ces mesures peuvent sembler draconiennes, elles permettent de limiter la congestion urbaine qui envahit de nos jours les grandes métropoles.

 

Espace vert et viabilité :

 

Quand densité rime avec viabilité. En parcourant la ville nous avons alors été frappé par l’omniprésence de la végétation, tandis que nous nous attendions à rencontrer une des villes les plus bétonnée et artificielle jamais visitée. Nous avons été marquées par les immenses arbres bordant les avenues, les nombreux parcs et réservoirs, et les espaces verts sur les bâtiments eux-mêmes. Singapour est en fait recouvert à 48% d’espaces verts, permettant à 90% des habitants de vivre à moins de 400 mètres d’un parc.

 

Les grands ensembles sont sans cesse repensés pour pouvoir accueillir la population grandissante, tandis que la ville se construit sur l’eau pour agrandir son territoire trop restreint. Afin de garder une qualité de vie correcte, l’implantation des logements et parc a été conçue de manière à permettre à tout le monde d’accéder à un parc en 5 minutes et de créer un réseau couvrant l’ensemble du territoire. Le plan de la Singapour s’organise alors autour de parcs et de réservoirs et aujourd’hui le vert s’étend partout : sur les toits, les jonctions entre les parcs, au bord des grands axes, et devient un élément acquis au sein des nouveaux projets.

 

Un espace vert en ville n’a pas seulement pour objectif d’être beau et de se qualifier comme espace de détente mais d’aérer la ville, d’évacuer le CO2, de la rendre plus vivable, de récupérer et amortir l’eau de pluie et d’éviter la formation d’îlot de chaleur. Le nombre d’espaces verts a particulièrement augmenté de 1986 à 2007, et aujourd’hui chaque bâtiment doit avoir un « Green Certificate ». De même, de nombreuses fermes urbaines sont mises en place et permettent non seulement de nourrir mais aussi de sensibiliser les habitants. Car pour les singapourien, vivre à Singapour rime avec développement durable, faire attention à leur environnement est une nécessité pour continuer à vivre sur leur territoire. Singapour est en ce sens un exemple où le développement durable n’est pas une fin en soi mais un outil de gestion pour rendre la ville plus vivable et durable économiquement.

​

​

​

​

Photos credits: Honorine van den Broek et Camille Aubourg

​